Verkeer

SGLA reactie op besluit College over Westelijke Ontsluiting: van nul plus naar 10 plus, 10 oktober 2012

U begrijpt dat wij ons behoorlijk in de maling genomen voelden toen woensdagmiddag plots het College voorstel aan de Raad om een tunnel of viaduct aan te leggen naar buiten kwam. Een dergelijke wijze van communiceren vinden wij onbehoorlijk. Wij kunnen best begrijpen dat er besluiten genomen worden, ook al zijn wij het er niet mee eens, maar wees daar dan eerlijk en transparant over en houdt ons niet aan een lijntje. Nu hebben wij vooral het gevoel dat wij voor Jan Joker bij de wethouder hebben gezeten. Zo ga je niet met elkaar om!

Zo, dit moesten wij even kwijt! Nu de inhoud.

  1. I. Het advies van de meerderheid van de Participatiegroep

De meerderheid van de Participatiegroep heeft gemotiveerd geadviseerd om te kiezen voor een verdere uitwerking van variant 2 (de nul plus variant). Dit advies is als bijlage toegevoegd aan het raadsvoorstel. Kortheidshalve verwijzen wij hiernaar.

In het raadsvoorstel wordt het advies van de Participatiegroep genuanceerd. Dit vinden wij bezijden de waarheid en een wijze van communiceren die duidelijk maakt dat het College het advies wil negeren, zonder haar afwijkende keuze goed te kunnen motiveren. Wederom, zo ga je niet met elkaar om. Het zou het College sieren om open en eerlijk te communiceren en toe te geven dat zij dwars tegen het gemotiveerde meerderheidsadvies van de Participatiegroep ingaat. Dan kunt u als Raad daar uw conclusies uit trekken.

  1. II. De nul plus kan een 10 plus variant worden

Volgens de belangenorganisaties uit de buurt is er nog een aantal knelpunten op te lossen dat nu niet is uitgewerkt. Het gaat er daarbij om dat de Participatiegroep inzichtelijk wil hebben in hoeverre onderstaande 10 knelpunten in de verschillende varianten worden opgelost. Dit vanuit de overtuiging dat als Variant 2 verder geoptimaliseerd zou worden er volledig voldaan kan worden aan de randvoorwaarden uit het Coalitieakkoord en zoals vastgesteld door de Raad (wezenlijke verbetering doorstroming, binnen wettelijke kaders, in overleg met  bewoners en bedrijven, evenwichtige maatregel). De Raad kan dan op basis van open en juiste informatie een beslissing nemen waarbij Variant 2 als een reële optie kan worden beschouwd.

  1. Kruispunt Prins Frederiklaan / Aletta Jacobslaan en Daam Fockemalaan
  2. Kruispunt Daam Fockemalaan / Barchman Wuytierslaan
  3. Spoorwegovergang / bushalte
  4. Aansluiting Daam Fockemalaan en buitenring Stichtse Rotonde
  5. Entree Bernhardkazerne
  6. Kruispunt Soesterweg / Barchman Wuytierslaan
  7. Kruispunt Birkstraat / Amsterdamseweg en Barchman Wuytierslaan
  8. Entree Midlandparc
  9. Entree Dierenpark Amersfoort
  10. Entree Leerhotel en Eemland College

Dit overzicht is gebaseerd op basis van de uitkomsten van het verkeersonderzoek, het simulatiemodel en de praktijkervaring. Deze knelpunten zijn meermaals in het participatieproces ingebracht maar nooit gezamenlijk uitgewerkt. Dit hebben wij de wethouder ook gemeld.

Wij zijn van mening dat als deze punten verder worden uitgewerkt en opgelost in de nul plus variant, eerst dan een degelijke vergelijking kan worden gemaakt. Zonder inzicht in reële oplossingen voor deze knelpunten kan er o.i. geen goed onderbouwd besluit voor welke variant dan ook worden genomen.

  1. III. De worst van de tunnel

In de participatiegroep is meermalen gevraagd naar de mogelijkheden van een tunnel. In een zeer vroeg stadium is een tunnel variant afgevallen omdat deze, volgens de ons te kennen gegeven informatie, te duur en technisch onuitvoerbaar zou zijn.

In het raadsvoorstel wordt nu gesuggereerd dat het wel mogelijk is en maar ietsje meer kost. Feitelijk zit er tussen de tunnel en viaduct variant een surplus van 20 miljoen. Daarnaast wordt voorgesteld om de spoorwegovergang niet af te sluiten, zodat fietsers en voetgangers nog steeds gebruik moeten maken van de overgang, terwijl juist dat de meest kwetsbare groepen zijn. Voor autoverkeer wordt de spoorwegkruising als het grote knelpunt gezien, voor langzaam verkeer blijkbaar niet. Hoezo voldoen aan randvoorwaarde 6.9?

Wij vrezen dat u met dit voorstel een worst wordt voorgehouden. Als u nu besluit tot deze variant, zal spoedig blijken dat de tunnel niet mogelijk of te duur is en dan heeft u impliciet besloten tot het viaduct. Om in worsttermen te blijven: salamitactiek.

  1. IV. Waarom geen viaduct

Variant 4c heeft grote consequenties zowel ruimtelijk als verkeerskundig. Vaststaat dat met het ongelijkvloers maken van de spoorwegovergang de capaciteit van de Westelijke Ontsluiting wordt vergroot. [volgens de normen met 50%]. Capaciteitsvergroting leidt per definitie tot meer verkeer. Meer verkeer leidt tot meer geluid en meer fijn stof en dat in een situatie waarbij de geluidsnormen al zodanig worden overschreden [plaatselijk meer dan 70 dB op de gevels van woningen!!!] dat sanering zou moeten plaatsvinden. Ook is bekend dat per 2015, wanneer de normen voor fijn stof worden aangescherpt, op basis van de huidige situatie de normen niet worden gehaald. Bij verdere toename van het verkeer, worden de problemen nog groter. In het voorstel wordt daar niet op ingegaan. Ook wordt in de stukken niet inzichtelijk gemaakt om hoeveel extra verkeer het gaat. In het raadsvoorstel wordt gesuggereerd dat het Dierenpark Amersfoort met deze variant zou kunnen instemmen. De zienswijze van DPA laat echter wat anders zien:

“Variant 4C scoort verkeerskundig en in de MKBA beter”, aldus het ambtelijk voorstel aan B&W. Het heeft echter een markante invloed op de positie van het Dieren Park aan de Barchman Wuytierslaan.

Dit kent mogelijk lichte voordelen, maar vooral ook grote bedreigingen voor de continuïteit van het park.

Voorop staat een verbreding van het weg tracé voor de entree van het park, een verkeersknooppunt voor de invaliden ingang en een snel in hoogte oplopend viaduct dat over het gebied van het park, in casu de parkeerplaats aansluitend aan de speeltuinen, gaat. Kortom redelijk bedreigend waar het gaat om zichtbaarheid van de entree, veiligheid, en ontsluiting van het park en voor haar vele belanghebbenden.

En

Opgemerkt dient te worden dat de door de Raad meegegeven randvoorwaardelijke eis van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse, zich in de uitvoering beperkt heeft tot door gerekende verkeersmodellen, mobiliteitsgroei, wettelijke kaders bij infrastructuurontwikkeling, disconteringsvoeten e.d. Een meer zachte factor als de maatschappelijke betekenis van het Dieren Park en haar vele stakeholders, komt in het geheel niet in beeld.

Dit geeft toch een heel ander beeld. Ook de Kabouterhut wordt ernstig in haar voortbestaan bedreigd en snackbar De Vlasakkers moet zelfs verdwijnen. Hoezo een goede oplossing voor ondernemers?

De variant met viaduct (of tunnel) betekent per definitie dat door de capaciteitsvergroting in het gebied de leefbaarheid van de bewoners ernstig wordt aangetast. Dit is in strijd met de randvoorwaarden. Wij verwijzen naar het onderdeel bedenkingen uit het meerderheidsadvies van de Participatiegroep voor een nadere motivering van onze bezwaren.

  1. V. De Stichtse Rotonde

In het rapport van F.L.A. Brekelmans Toetsing varianten Westelijke Ontsluiting Amersfoort, wordt op blz. 31 letterlijk gezegd: De Stichtse Rotonde is, gelet op de soortenrijkdom en bijzondere en bedreigde soorten het meest waardevolle gebied binnen het onderzoeksgebied. Bij beide varianten (grote rotonde of kruispunt) is er sprake van aantasting van bos en versnippering van leefgebied voor soorten. Voor bijvoorbeeld de zandhagedis en hazelworm is versnippering van dit gebied een ernstige verslechtering van de omstandigheden. Ten aanzien van de Rode Lijst- en Oranje Lijst soorten geldt voor beide varianten een aantasting van het leefgebied, die leidt tot een negatieve beoordeling.

Wij zien niet echt reden om een studie te doen naar aanpassing van de Stichtse Rotonde, maar gezien bovenstaande conclusies, lijkt het ons geen optie om hier grootschalige aanpassingen te doen

  1. VI. De randvoorwaarden die de Raad heeft gesteld

In het door de SGLA aangeleverd procesmodel hebben wij naast de randvoorwaarden ook gekeken naar resultaten en doelen. Nu gebruiken wij dit model om een afweging te maken en te toetsen of aan de randvoorwaarden is voldaan.

Randvoorwaarden

Resultaat/ doel

Toetsing eindproduct (visie SGLA)

1.1 De participatie zal plaatsvinden op het niveau van adviseren zoals beschreven in de door de gemeenteraad vastgestelde nota “Uitgangspunten, spelregels en afwegingsinstrumentarium voor participatie”.

Doorstroming westelijke ontsluiting getoetst aan randvoorwaarden

In het raadsvoorstel wordt geen objectieve toetsing gepresenteerd. Het eindresultaat wordt vooral getoetst aan verkeerskundige elementen

1.2 Er wordt ingezet op optimale communicatie.

Openheid, transparantie en tijdige informatie

In de laatste fase is het behoorlijk meermalen misgegaan, de wethouder heeft zelfs excuses gemaakt

1.3 Alle randvoorwaarden en parameters voor onderzoeken, input in verkeersmodellen e.d. worden goed inzichtelijk gemaakt voor iedereen.

Inzicht in methodiek

Inzichtelijkheid laat te wensen over. Er zijn geen 3-D schetsen gemaakt, als die er al zijn dan vanuit “veilige” positie [vanaf Asielzoekerscentrum richting Bernhard i.p.v. andersom]

1.4 Terugkoppeling naar participanten vindt plaats op relevante momenten, tijdig opdat partijen hun standpunt kunnen formuleren.

Inzicht in resultaten onderzoeken

De planning in de laatste fase is slecht. In de vakantie periode zijn de stukken verstrekt. Hierdoor is nauwelijks tijd om goed overleg te krijgen, verduidelijkende vragen te stellen. Ook voor gemeente, want kennelijk zijn definitieve cijfers pas op het laatste moment beschikbaar gekomen, met zeer verregaande consequenties.

1.5 De normale rechtsgang blijft voor de participanten onverkort mogelijk.

Besluitvorming en toetsing via bestuursrechter

 

1.6 Alle belangen zijn vertegenwoordigd in de participatiegroep. Indien later tijdens de uitwerking van de varianten blijkt, dat een belang niet wordt vertegenwoordigd, kan de participatiegroep daarmee worden uitgebreid.

Optimale participatie

Belangen zijn ruim vertegenwoordigd. Nu nog leren luisteren naar participanten

Er ligt een meerderheidsadvies dat ongemotiveerd wordt genegeerd

1.7 Op bestuurlijk niveau vindt overleg plaats met regiogemeenten en provincie binnen het Utrechts verkeer- en vervoerberaad (UWB).

Betrokkenheid

Weinig terugkoppeling hierover gehad

1.8 De participatiegroep wordt betrokken bij de opdrachtformulering voor externe onderzoeken, civieltechnische uitwerkingen etc. De gemeente is verplicht een aanbestedingsprocedure met meerdere bureaus te voeren.

Keuze voor varianten, inclusief de nul optie

m.b.t. MKBA is dat gebeurd, andere bureaus niet.

  • Inventariserend verkeersonderzoek

Huidige situatie verkeersstromen inzichtelijk maken en tevens als input voor verkeersmodel

Er zijn en blijven bedenkingen m.b.t. het verkeersmodel voor wat betreft de gekozen economische input en de gekozen aannames m.b.t. sluipverkeer

  • Variantenonderzoek

Totaal beeld mogelijke oplossingen

Er zijn in eerste instantie 30 varianten uitgewerkt, later 4 oplossingenmogelijkheden. De tunnel variant is al vroeg afgevallen en de variant met maatregelen elders is beperkt onderzocht.

Niet realistische alternatieven zo snel mogelijk uitsluiten

Trechtering is gebeurd.

Inpassing inzichtelijk maken

Dit is gebeurd, maar niet altijd even helder gepresenteerd.

Integrale afweging: komen tot rangorde (hier wordt bepaald of een nieuwe ontsluiting meerwaarde heeft t.o.v. van huidige situatie)

De afweging m.b.t. variant 4c kan niet echt integraal worden genoemd, als het verkeerskundig element het zwaarst blijkt te wegen. In het hoofdstuk 9 van de Procesbeschrijving staat dat als een variant op een onderdeel onvoldoende scoort deze variant direct afvalt. Bij variant 2 gebeurt dit op het onderdeel doorstroming, omdat deze variant op één tijdstip in de ochtendspits 2 km onder de gewenste snelheid blijft, vervolgens vindt geen toetsing meer plaats in dit hoofdstuk. Daarmee wordt verbloemd, dat deze variant op andere onderdelen beduidend beter scoort dan variant 4c. Dat is dus geen integrale toetsing te noemen.

  • Verkeersmodel,

Variantenonderzoek is hier leidend (verkeersmodel is hulpmiddel)

Bepalen nut en noodzaak van mogelijke oplossingen. Alles gericht op huidige tracé. Laatste variant is t.b.v. in beeld brengen latente verkeersvraag

Nut en noodzaak zijn nog steeds twijfelachtig, mede gezien de keuze voor de onderliggende economische ontwikkeling en formulering sluipverkeer

Bepalen oplossend vermogen nieuwe ontsluiting

Hier is vooral verkeerskundig gekeken

Bepalen doorstroming, verkeersafwikkeling en reistijden varianten

Wij hebben in de laatste fase geen nieuwe cijfers gezien, terwijl bijvoorbeeld in de nul plus variant een aantal fietstunnels zijn toegevoegd. Het is onduidelijk welke consequenties dit heeft op de doorstroming. De tunnel variant is geheel niet uitgewerkt.

  • Ecologisch onderzoek

Ecologie voor vervolgstap inzichtelijk maken (SMB, MKBA)

De onderzoeken liggen er. De nul plus variant scoort het beste in de SMB. M.b.t. de in de MKBA opgenomen cijfers is verwarring.

1.9 Het uitgangspunt is dat door een goede opdrachtverlening voor onderzoek geen second opinion op de resultaten noodzakelijk is. Mocht blijken tijdens de participatie dat er toch aanleiding is voor een second opinion, beslist daarover de gemeenteraad en wordt daarvoor budget beschikbaar gesteld.

Indien PG vindt dat gepresenteerde onderzoeken niet volledig zijn of niet aan de randvoorwaarden voldoen, het inwinnen van extra informatie t.b.v. adviesrol

Dit moet nog worden overwogen. Gezien de twijfel die is gerezen over de in het MKBA opgenomen cijfermateriaal (kosten en verkeersberekeningen) is voor ons een second opinion wel een mogelijkheid die we voorleggen.

2.1 Het verkeerskundig onderzoek richt zich op de eerste plaats op de doorstroming van het autoverkeer, maar het belang van een goed functionerend openbaar vervoer zal nadrukkelijk worden betrokken in de verdere uitwerking van de varianten. Ook zal er aandacht zijn voor een goede infrastructuur voor de fietser, waarbij ook de oversteekbaarheid belangrijk is.

Aanvullen van voorwaarden

Dit is nog matig gebeurd, er ligt nu wel een uitwerking van de fietsersbond

2.2 Het zoekgebied voor de oplossing ligt in principe tussen de Radiumweg en de oprit A28. In de onderzoeken naar oplossingen wordt echter ook verder gekeken naar mogelijke oplossingen buiten dat gebied.

Bepalen voorwaarden

We hebben geconstateerd dat in de 2e fase een ander zoekgebied naar voren kwam dan in december aan de Raad is voorgelegd.

2.3 Waar het binnen het bereik van de gemeente ligt, worden voor de oplossingsrichting de

stappen uit de methodiek Verdaas gevolgd:

1. Sturen op ruimtelijke visie programma.

2. Anders betalen voor mobiliteit (prijsbeleid).

3. De mogelijkheden van mobiliteitsmanagement.

4. Een optimalisatie van het openbaar vervoer.

5. Benutting van de bestaande infrastructuur.

6. Aanpassingen van bestaande infrastructuur.

7. Een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur.

In beeld krijgen oplossingen zonder nieuwe wegenstructuur

De nul+ variant is ook volgens dit schema nog steeds de beste oplossing

2.4 Vooraf wordt gedefinieerd wat onder sluipverkeer wordt verstaan en moet er duidelijkheid over de hoeveelheid sluipverkeer komen.

Inzichtelijk maken wie de gebruikers zijn van de westelijke ontsluiting

Hierover blijven de meningen verschillen

2.5 Onderzocht wordt in welke mate het lokaal verkeer gebruik maakt van de snelwegen Al en

A28.

Inzichtelijk maken wie de gebruikers zijn van de westelijke ontsluiting

idem

2.6 Oude onderzoeken worden waar mogelijk geactualiseerd. Nieuwe onderzoeken, zoals een kentekenonderzoek (om o.a. inzicht te geven in het sluipverkeer) worden in gang gezet.

Totaal beeld mogelijke oplossingen

Is gebeurd

2.7 Toekomstige ontwikkelingen zullen voor zover bekend in de onderzoeken worden meegenomen.

Totaal beeld mogelijke oplossingen

Hier wordt nog steeds gedacht vanuit optimistische economische ontwikkeling, terwijl de financiële problemen van de gemeente steeds groter worden

2.8 Er moet inzicht komen in het toekomstig gebruik van het spoor, zowel door het personenvervoer als het goederenvervoer.

Totaal beeld mogelijke oplossingen

Is gebeurd, de spoorovergang is niet het grootste of enige probleem zoals dat altijd is gesuggereerd

2.9 Alle bekende varianten voor verbetering van de doorstroming van het verkeer, ook uit het verleden, zowel schetsmatige als gedetailleerde worden in de eerste onderzoeksfase tegen het licht gehouden.

Totaal beeld mogelijke oplossingen

Is gebeurd

2.10 in de verkeersmodellen worden de effecten van de verbeterde verkeerssituatie op de snelwegen meegenomen.

Totaal beeld mogelijke oplossingen

Duidelijk is dat pas aan de westelijke ontsluiting kan worden begonnen als knooppunt Hoevelaken is opgelost, anders ontstaat er nog meer sluipverkeer

2.11 Bij onderzoeken naar de varianten zullen de gevolgen per wijk en gebied (Soesterkwartier, Berg, DF-Iaan e.o., BW laan, Birkhoven Bokkeduinen, Amsterdamseweg, Amersfoort noord, Soest) zichtbaar worden gemaakt, zowel in verkeersmodellen als in milieukaarten.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

In het MKBA is daartoe een poging gedaan. Het geeft niet het overzicht zoals dat was bedoeld, doordat essentiële informatie in SMB ontbreekt.

2.12 De uitgewerkte varianten worden afgewogen in een strategische milieubeoordeling (SMB), omdat de 5MB zich niet alleen beperkt tot de milieugevolgen in het zoekgebied, maar ook breder kijkt naar (verkeers)alternatieven. Daarnaast zal een maatschappelijke kosten batenanalyse MKBA worden uitgevoerd, waarin o.a. de omgevingskwaliteiten, de kosten van de verschillende alternatieven in relatie tot de maatschappelijke opbrengsten en de financiële gevolgen voor het vastgoed worden afgewogen.

Beperken varianten + verkrijgen nader afwegingskader

Is gebeurd. Opvallend is dat in concept variant 2  “verreweg de meest gunstige verhouding van baten en kosten“ werd gepresenteerd en dit in de eindversie is verdwenen.

Het eind resultaat van de MKBA geeft niet op alle voorwaarden antwoord.

Wat ons betreft is dit geen afwegingsmodel om nog een keer te gebruiken.

3.1 In deze collegeperiode wordt een definitief besluit genomen over de oplossing voor een verbeterde doorstroming van het verkeer aan de westkant van Amersfoort.

Voorstel voor verbetering doorstroming met inachtneming alle randvoorwaarden

Hierdoor is de planning teveel onder druk gekomen en is dit ten koste gegaan van een correct  participatieproces.

4.1 De bereikbaarheid van woningen, voorzieningen en instellingen in het gebied wordt zowel tijdens werkzaamheden als na realisatie gewaarborgd.

Garantie dat uitvoering oplossingen niet leidt tot overlast

Hier is nog geen inzicht over

5.1 In Amersfoort West geldt dat de huidige functies de mogelijkheid wordt geboden om te optimaliseren. Mocht uitbreiding of intensivering nodig zijn om als functie vitaal te blijven, dan wordt dat toegestaan binnen de grenzen van de eigen kavel. De rode functies worden terughoudend benaderd met uitzondering van de ontwikkeling van het spoorwegemplacement met meer dan de al vastgelegde 1000 woningen.

Bepalen randvoorwaarden

 

5.2 De ‘rode’ ontwikkelingen worden terughoudend benaderd. Randvoorwaarde is dat het groen en landschappelijke karakter van het gebied wordt bewaard en versterkt.

Bepalen randvoorwaarden

Met variant 4c wordt hieraan niet voldaan

5.3 Voor overig Amersfoort wordende huidige bekende ontwikkelingen (o.a. Maatweg) en het vigerende of op korte termijn vast te stellen beleid (o.a. Visie Werklocaties voor de lsselt) als uitgangspunt genomen voor de onderzoeken.

Bepalen randvoorwaarden

In het verkeersmodel is hiermee rekening gehouden, echter uitgaande van een nog zeer positief beeld van de economische ontwikkeling. Daardoor zijn de groeicijfers voor verkeersbeweging te hoog ingeschat.

6.1 Er is € 60 miljoen beschikbaar gesteld vanuit het programma VERDER. Bij plannen die verder gaan kan aanvullende financiering worden gezocht.

Input voor besluitvorming

Het betekent niet dat per saldo er voor gekozen moet worden om het geld op te maken! Indien gekozen wordt voor bv. de nul plusvariant blijft er 45 miljoen over om elders in de regio problemen op te lossen.

6.2 Indien de kosten voor een optimale oplossing boven het beschikbare budget uitkomen, zal een afweging binnen een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse worden gemaakt voordat aanvullende financiering wordt gezocht.

Input voor besluitvorming

Gezien de financiële positie van de gemeente lijkt ons dit geen optie.

6.3 De functie van de westelijke ontsluiting wordt beperkt tot regionaal/lokaal verkeer. Verkeer dat niet op de westelijke ontsluiting thuishoort (sluipverkeer A1/A28) dient te worden voorkomen. Extra verkeer ten gevolge van het ruimtelijk model Optimaliseren en ten gevolge van de autonome ontwikkeling wordt in de berekeningen wel meegenomen.

Totaal beeld mogelijke oplossingen

Definitie sluipverkeer blijft tot discussie leiden.

6.4 Er wordt een integraal naar het gebied gekeken voor wat betreft bebouwing, infrastructuur, landschap en milieu.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Variant 4c voldoet niet alle randvoorwaarden. Volgens de SMB scoort deze variant 4 x een onvoldoende t.o.v. variant 2

6.5 De uiteindelijke oplossing moet een verbetering opleveren voor het totaal van alle inwoners en gebruikers.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Variant 4c voldoet hieraan niet

6.6 De oplossing moet leiden tot behoud c.q. verbetering van het milieu (lucht, geluid, fijnstof e.d.) in de aanpalende buurten. Eventuele ecologische schade wordt gecompenseerd, bij voorkeur in het gebied zelf en zo dit niet lukt, dan binnen Amersfoort.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Variant 4 zal leiden tot een verkeersaantrekkende werking met als gevolg meer geluid, etc.

6.7 De oplossing moet leiden tot behoud c.q. verbetering van de leefbaarheid in de aanliggende buurten (bereikbaarheid, verkeersveiligheid). Een doodlopende BW-laan is daarbij onwenselijk.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Variant 4c voldoet daaraan niet

6.8 De woningen, instellingen, bedrijven en voorzieningen in het gebied moeten goed en veilig bereikbaar blijven.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Met variant 4c is dit niet bereikt

6.9 De langzaam verkeersroutes (fietsers en voetgangers) in het gebied worden verbeterd.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

In de voorliggende varianten is dit onvoldoende uitgewerkt

6.10 Met het beschermd stadsgezicht Bergkwartier wordt rekening gehouden.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Variant 4c voldoet hieraan niet

6.11 Indien de oplossing leidt tot een nieuw tracé, dan:

a. moet dat tracé adequaat en landschappelijk worden ingepast

b. mag het tracé geen barrière vormen tussen de woonwijken en het groene gebied

c. moeten waar mogelijk groene verbindingen worden gerealiseerd.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Variant 4c vormt een barrière naar BB

6.12 Indien de oplossing leidt tot een aanpassing van de Daam Fockemalaan, dan a. moet deze oplossing een goede ruimtelijke en stedenbouwkundige kwaliteit hebben b. leiden tot een bereikbare en verkeersveilige buurt in samenhang met het Bergkwartier.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Variant 4C leidt tijdens de spits tot geringe verbetering van de doorstroming [4 min. t.o.v. Variant 2, gebaseerd op de gepresenteerde gegevens]. Buiten de spits leidt Variant 4C tot wezenlijke toename van verkeer en daarmee worden wettelijke normen verder overschreden en verslechtert de bereikbaarheid.

6.13 Indien de oplossing leidt tot een tracé over de Bernhardkazerne, dan zijn de voorwaarden

vanuit Defensie:

a. geen opdeling defensieterrein

b. tracé tussen kazerne en Vlasakkers alleen als het een viaduct is

c. een openbare weg over defensieterrein moet afgeschermd zijn

d. toegang tot kazerne moet via DF- BWlaan mogelijk blijven

e. volwaardige secundaire ontsluiting kazerne is nodig

f. compenseren te slopen bebouwing 1 op 1

g. terreincompensatie marktconform en/of aanvullend bebouwingspercentage

h. geluidswerende en beperkende maatregelen treffen

i. wijziging zonering bedrijfsvoering kazerne voor rekening gemeente.

Afwegingskader krijgen, zodat later kan worden bepaald of er sprake is van verbetering c.q. verslechtering

Door houding defensie is dit onvoldoende uitgewerkt. De zoektocht naar een 2e ontsluiting van de kazerne is niet uitgewerkt. Dit zal mogelijk tot minder drukte op het huidige tracé leiden, waardoor de nul plus variant nog beter wordt ook verkeerskundig

  1. VII. De financiële overwegingen

In de laatste versie van de MKBA kwamen significante verschillen boven water t.o.v. eerdere versies. Hierover is geen afdoende verklaring gegeven. In het raadsvoorstel staan weer andere cijfers.

De verschillen op een rijtje gezet:

verschillen investeringen MKBA

concept 6/7

def. 8/8

verschil

variant 2

€       6.050.000

€ 18.513.000

€      12.463.000

variant 3

 

€ 47.432.000

 

variant 4

 

€ 29.040.000

 

variant 4c

€     42.350.000

€ 47.432.000

€        5.082.000

variant 5

€   114.950.000

€ 82.885.000

€      32.065.000-

variant 6

€     96.800.000

€ 71.390.000

€      25.410.000-

 

En dan blijken de verschillen gigantisch. De nul plus variant is 3x zo duur geworden; een totaal surplus van maar liefst 12 miljoen, terwijl variant 4c zijnde de nul plus variant + viaduct maar slechts 5 miljoen duurder is geworden. Variant 5 en 6 zijn resp.28% en 26% goedkoper geworden. Dit soort verschillen zijn buitengewoon vreemd. Overigens is in de samenvatting van 23/7, die het klein comité heeft ontvangen, variant 2 toch nog steeds de meest gunstige in de verhouding kosten/baten. Bovendien zijn in de verschillende varianten van de MKBA [concept en eindversie] de figuren S.2 [baten kosten verhouding] gelijk terwijl de conclusie [fig. S.1] ingrijpend is gewijzigd. De cijfers zijn dus aangepast na 26/7 en voor 7/8. De verklaring die wij hiervoor hebben gehad is, dat in eerste instantie de cijfers van november 2011 zijn gebruikt en er daarna allerlei aanvullingen zijn toegevoegd en dat de MKBA uitgaat van getallen incl. BTW. Dit mag zo zijn, maar dat verklaart dan nog steeds niet de gigantische verschillen. Ook is niet duidelijk wat de veranderingen betekenen voor de verkeerscijfers. Het is onduidelijk of de veranderingen/verschillen daarin doorgerekend zijn. De tabellen op blz. 22 van de Procesbeschrijving geven hierin geen duidelijk inzicht.

  1. VIII. Wat vragen wij aan de Raad

Wij vragen de Raad te kiezen voor de nul plus variant met de mogelijkheid deze nog verder te optimaliseren. Een kleine groep van belanghebbenden zou dan samen met verkeersdeskundigen de 10 eerder genoemde punten nader kunnen uitwerken. Het resultaat dient dan in goed overleg met deze groep te worden doorgerekend in het verkeersmodel en vervolgens in één keer als totaal beeld voor definitieve besluitvorming aan de Raad te worden voorgelegd.

De tunnel variant zou een keer financieel kunnen worden doorgerekend, terwijl het niet zo zou mogen zijn dat wanneer de tunnel variant financieel onhaalbaar is, automatisch voor de viaduct variant wordt gekozen. De desbetreffende berekening zou nog een keer aan de Raad voorgelegd kunnen worden, met dien verstande dat de tunnel variant ook voor langzaam verkeer goede oplossingen biedt.

Wij vragen u variant 4c af te wijzen.